BMW-FAQ

Dies ist zunächst mal meine Meinung, die natürlich auch nicht frei von Einflüssen ist. Zugleich eine Auswertung aus vielen Forumsdiskussionen, Gesprächen und nicht zuletzt eigene Erfahrungen.

Diese Seite befindet sich noch im Aufbau und ist unvollständig, auch die Gliederung wird sich noch ändern.

Hinweis: Das Befolgen und/oder Nachahmen der hier gebrachten Tipps und Hinweise  geschieht auf eigene Gefahr! Der Autor übernimmt für Folgen und daraus entstandene Schäden keinerlei Haftung.
Gebrauchtwagenkauf. Worauf muß ich beim Kauf achten?
Ein wohl noch endloseres Thema als Ölsorte. Nirgendwo wird soviel gelogen, wie beim Gebrauchtwagenkauf. Wer kein tiefgehendes Verständnis von KfZ-Technik und deren typischen Verschleißerscheinungen hat, ist geradezu hilflos auf die leeren Versprechungen der Verkäufer und Händler angewiesen. Schäden bzw. Mängel, die nicht sofort augenfällig sind, werden in mind. 9 von 10 Fällen dezent verschwiegen. Spätere Reklamationen sind fast nie möglich. "Gekauft wie gesehen", das war's. Auch Gebrauchtwagenhändler tricksen, um sich vor ihrer Gewährleistungspflicht zu drücken. Zwischen 2000-10000€ an Instandsetzungskosten muß man heute bei einem typischen Gebrauchtwagen in der Preisklasse von 7500 € einrechnen, weniger ist zumeist Illusion.
Bei BMWs sind die ZF-Automaten so um die 200Tkm fällig, siehe dazu auch unter "Automatikgetriebe". Motoren sind bei 200Tkm revisionsfällig. Verleugnet man sich selbst diese Tatsache, steht schon bald ein kapitaler Motorschaden an. Viele machen dann erst recht Verlust, da die meisten den Wagen dann zum Schrottwert abstoßen. Es bleibt ihnen nach dem plötzlichen Wertverlust dann nur noch der Frust.

Welcher E34 ist empfehlenswert?
Da der 5er immer Motoren vom 3er oder 7er bekommt, erhält der 5er immer in der laufenden Produktion einen Wechsel bei der Motorengeneration, während der 3er immer zugleich mit einer neuen Motorengeneration erscheint. Die erste Generation des E34 (1988-1990) ist noch mit den alten Motoren M20 (520i, 525i) und M30 (530i, 535i) ausgestattet, alle mit 2 Ventilen pro Zylinder.  Deren Wurzeln reichen noch bis in die späten 70er Jahre zurück, wo die Motoren noch anfänglich mit Vergasern bestückt waren. Der "kleine" Sechzylinder ist der M20 und hat 2l mit 134 PS (B20) oder 2,5l mit 170 PS (B25) Hubraum. Die "großen" Sechszylinder sind die M30B30 mit 188 PSbzw. M30B35, letzterer mit 3,5l Hubraum und 211 PS. Am ungünstigsten ist der M20B20, da er doch gut 1,5t Blech mit sich herumschleppen muß und daher schon mehr gefordert wird. Etwas besser steht es schon mit dem M20 B25. Wirklich Kraft bringen erst die M30-Motoren. Besonders der M30B35 hat einen guten Drehmomentverlauf aus dem unteren Drehzahlbereich heraus. Die M20-Motoren sind leider recht anfällig gegen Kopfrisse, Kipphebelbrüche und eingelaufende Nockenwellen, oft auch in Kombination. Ein Motorrevision eines M20 lohnt kaum, soll alles gründlich überholt werden. Mit gut 500€ mehr bekommt man bereits einen kompletten Tauschmotor. Die Nocke wird mittels einem Riemen angetrieben.
Bessser ist man mit einem M30B35 bedient. Hier wird die Nocke von einer Steuerkette angetrieben, der etwas lästige Riemenwechsel aller 40Tkm entfällt, aber bei 200Tkm sollte man sicherheitshalber die bestimmt gelängte Kette wechseln lassen. Der M30 hat sich als recht robuster Motor mit hohem Laufleistungspotential erwiesen. M20 wie M30 Motoren haben noch klassische Ventilstößel, deren Spiel alle 40Tkm überprüft werden sollte. Die Automatikgetriebe mit diesen Motoren haben ein 4-Ganggetriebe, die Handschalter alle 5-Gang.

1990 kam der neue 3er (E36) und mit ihm neue "kleine" Sechzylinder. Mit dem M50 hielt die Vierventiltechnik nach dem "Versuchballon" M42 (1,8l mit 4 Ventilen) auch bei den Sechszylindern Einzug. Verbesserte Sauganlage mit 4 Ventilen pro Zylinder verbesserten spürbar die Leistung bei gleichem Hubraum. M50B20 (2l) mit 150PS und M50B25 mit 192PS. Beide haben zudem anstatt einer Nockenwelle derer zwei, getrennt für Ein- und Auslaßbereich. Die Ventile werden mit Hydrostößel spielfrei angetrieben, die Nockenwellen über Kettentrieb. Somit sind die M50 wesentlich wartungsfreundlicher und zugleich auch leistungsmäßig fast ausgereizt, da sie in vielen Details auskonstruiert sind. Wie bei den M20 besteht der Block aus Stahlgrauguß, während Zylinderkopf und Ölwanne aus Aluminiumspritzguß gefertigt sind. Die Motoren fallen kaum durch Probleme auf, wenngleich bei höheren Laufleistungen auch hier wie beim M20 Kopfrisse zu beobachten sind, wenn auch nicht so oft. Der M30B30 hatte leistungsmäßig keine Daseinsberechtigung mehr und wurde ersatzlos aus der Produktion genommen.

1992 kam eine Umstellung in die Produktionsphilosophie bei BMW. Die Produktion wurde verbilligt. Bisher erhielten alle E34 nahezu vollständige Kabelbäume, so daß z.B. eine Nachrüstung mit el. Sitzen, Fensterhebern, Checkcontrol, usw. recht problemlos möglich war. Nun müssen für fast alles Kabelbäume nachgezogen werden, was eine Nachrüstung erschwert. Dies sollte beim Gebrauchtkauf berücksichtig werden.
Ebenso wurde die Motorenpalette überarbeitet. Die M50 erhielten die VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung). Hier gab es anfänglich Probleme mit dem Kettenspanner, nach einem Kauf sollte unbedingt geprüft werden, ob dieser durch eine neuere Version bereits ersetzt wurde, sonst droht ein kostspieliger Schaden druch Kettenabriß. Desweiteren wurde das Motorenangebot nach oben erweitert. Nach langer Zeit bot BMW wieder V8-Motoren an. Mit dem M60B30 mit 218 PS (530i) und dem M60B40 mit 286 PS (540i) gab es wieder "große" Motoren, die die alten "großen" Sechszylinder ersetzten. Die Zeit für den M30B35 war nun auch abgelaufen. Aufgrund des hohen Drehmoments und der Probleme, eine adäquate Kupplung zu finden, wurde besonders der 540 bis 1994 auschließlich mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe angeboten, welches heutzutage im Ruf steht, zwischen 150-170Tkm auszufallen, in den Gebrauchtangeboten findet man daher auch auffällig viele Exemplare mit dieser angeblichen Laufleistung. Die Varianten mit 6-Gang-Handschaltgetriebe, die ab 1994 angeboten wurden, sind begehrt und selten. Der V8 selbst ist wie seine sechszylindrigen Vorgänger robust und genügsam und hat ebenfalls genügend Leistung aus niedrigen Drehzahlen heraus. Ein Wermuthstropfen ist jedoch sein Block aus Aluminium, der nicht nachgebohrt werden kann, es gibt nur einen Satz Übermaßkolben. Dennoch sollten Laufleistungen bis 400Tkm möglich sein. Alles eine Frage guter Ölung. Nur sollte nach einem Kauf sogleich die Ölpumpe auf festen Sitz überprüft werden, durch eine Produktionsfehler lösen sich gerne deren Befestigungsschrauben.

Ist der 524d noch ein problemloser, wenn auch leistungsschwächerer Diesel, so ist der oft gesuchte 525tds (ab 1992) weniger zu empfehlen. Grundsätzlich sind Diesel erst ab ca. 30Tkm Jahreslaufleistung lohnenswert.  Der 525tds fällt immer wieder mit Problemen auf, alle modernen Turbodiesel sind sehr anfällig und kostspielig im technischen Unterhalt bieten dem Normalfahrer keine nennenswerten Vorteile gegenüber einem Benziner. Mit einem 520i ist man vergleichsweise besser bedient.

Ebenfalls ab 1992 wurde ein Vierzylinder 518i angeboten (M40B18, mit 113 PS). Diese Motoren sind sehr robust, leiden aber ab ca. 180Tkm unter einer eingelaufenen Nockenwelle, bei www.motorrevision.de wird Ihnen geholfen... Ab Modelljahr '93 mit kettengetriebener Nockenwelle und Hydrostößeln ein problemloser Motor (M43B18), von dem man jedoch keine beeindruckenden Fahrleistungen erwarten darf.

Eine Sonderstellung nehmen die Sportvarianten des E34 ein. Da gibt es zunächst einmal den schon fast kultigen M5. In seiner ersten Ausführung als M5 von 1988 bis 1992 erhielt er den auf dem M30B35 basierenden S38B36 mit 3,6l Hubraum und 311 PS. Dieser Motor fand etwas leistungsschwächer schon im 635CSi und im Vorgänger M5 (E28) Verwendung. Dieser Motor ist vergleichsweise noch recht problemlos. 1992 wurde, um wieder Abstand zum neuen 540i zu gewinnen, der S38 nocheinmal aufgebohrt mit nun 3,8l Hubraum und 340 PS (S38B38). Dieser Motor machte leider immer wieder Schlagzeilen, nicht sehr standfest zu sein. Blockplatzer wie auch div. Kopfrisse (nicht selten sogar mehrfach am selben Kopf gleichzeitig) wurden von vielen Besitzern immer wieder beklagt, trotz warmfahren und pfleglicher Behandlung. Nur der nackte Zylinderkopf ohne Nocken und Ventile schlägt schon mit knapp 4000 € zu Buche. Einen S38 zu reparieren geschweige zu Revisionieren kann schnell zur Kostenfalle werden. Ein neuer Motor kostet gut 10000€ zuzüglich Aus- und Einbau. Auch das Getriebe muckt öfters wegen verschlissener Synchronringe, auch diese Reparatur kostet reichlich. Ab 2005 kostet die Steuer weit über 500€ im Jahr, EURO2-Umrüstsätze wird es der geringen Nachfrage nicht geben. Wer sich den Luxus eines M5 leisten möchte, sollte sich immer der Folgekosten bewußt sein. Solange er problemlos läuft, wunderbar -  aber wehe, der Motor streikt einmal....

Dann bliebe noch der Alpina B10. Der B10 3,5 (auf M30B35 basierend) ist mit Kopfbearbeitung und schärferer Nocken auf 254 PS leistungsgesteigert und noch relativ problemlos, bis auf schwieriger und kostspielig zu beschaffender Motorersatzteile. Deutlich kostspieliger, ähnlich wie der M5 ist der fast schon legendäre und leistungsstärkste E34, der B10 Biturbo mit 360 PS. Nur noch wenige Exemplare sind am Markt und diese, vor allem wenn im technisch guten Zustand, nur zu recht hohen Preisen zu haben. Auch hier sind Instandsetzungen nur was für "gut situierte". Hier gelten die selben Überlegungen wie bei der Anschaffung eines M5. Versöhnend bleiben noch die B10 4,0 V8, die erst in den Varianten mit 311 PS und dann mit 340 PS (B10 4,6) geliefert wurden. Allerdings sind diese recht selten im Angebot, da nur etwas über 50 Exemplare je Variante hergestellt wurden. Der Preis für einen gutgepflegten B10 V8 ist recht hoch, auch hier gilt dasselbe Automatikproblem wie beim 540i.

Exoten sind noch gelegentliche Umbauten auf den 5,0l V12 Motor mit 299PS (M70B54). Dies sind Privatumbauten, von BMW wurden die 12-Zylinder nur im 7er und 8er verbaut. Solchen Umbauten ist stets mit Skepsis zu begegnen. Am besten spart man sich möglichen Ärger, in dem man auf solche Angebote erst gar nicht eingeht.

Summasummarum ist der M50B25 (525i, ab BJ '90) ohne VANOS der empfehlenswerteste Motor für einen E34, der fürs Geld (incl. Unterhalt) die besten Fahrleistungen und einen reparablen Zylinderkopf bietet. Stehen Fahrleistungen nicht so sehr im Vordergrund tuts auch der M50B20 (520i ab BJ '90). Für Fans käme noch der 540i in Frage, allerdings sollte man eine neue Automatik für 4000€ beim Kaufpreis gleich miteinkalkulieren. Siehe auch weiter unten zum Thema Automatik. Dafür sind die 540iA deutlich günstiger zu haben, als die seltenen Schalter. So relativiert sich der nachträgliche Aufpreis für eine neue Automatik weitgehend.  Es wurden auch viele E34 ohne Klimaanlage ausgeliefert, die jetzt sehr preisgünstig angeboten werden. Eine Klimaanlage ist aber nur mit erheblichen Aufwand nachrüstbar. Falls gewünscht, sollte der E34 bereits mit einer Klimaanlage ausgestattet sein, eine Nachrüstung lohnt angesichts des großen Angebotes nicht. Mit Erscheinen des E60 werden die Preise weiter fallen, da nun der E34-Nachfolger E39 verstärkt in den Gebrauchtmarkt drängt.

Einen guten Überlick über das Marktgefüge bekommt man bei mobile.de.


Auf folgendes sollte man beim Kauf eines E34 achten:
(Die einzelnen Punkte sind noch in Arbeit... ;-)
Karosserie
Ein peilender Blick entlang der Karosserieteile verrät Unebenheiten. Vereinzelte Beulen bzw. leichte Dellen können im Laufe der Jahre "normale" Gebrauchsspuren sein. Die Reflektion der Teile sollte insgesamt aber eine ungesörte Linienführung haben. Besonders aufmerksam sollte man auf Wellen und ungleichmäßige Muster sein. Hier kann es sich um gespachtelte Teile handeln. Stimmen die Spaltmaße? Sind auch hier Abweichungen und Asymmetrien zu beobachten, dann handelt es sich mit Sicherheit um ein "gepfuschten" Unfallwagen, Finger weg! Es sei denn, man nimmt den Wagen äußert preisgünstig als Teilespender, hier ist aber Sachverstand gefragt. Außerdem sollte die Karosserie keine Roststellen aufweisen, besonders an Kotflügelkanten, Schwellerbereich und Türunterkanten zu finden. Allgemein sind gute E34 aber kaum rostanfällig. Schließen Klappen und Türen einwandfrei? Knarzt bei der Probefahrt die Karosserie oder sind Klappergeräusche zu hören? Schiebedächer verringern etwas die geometrische Steifigkeit, bei älteren Wagen kann es hier schon zu Geräuschen kommen. Zudem verstopfen gerne mal die Abflußkanäle, was zu Feuchtigkeit im Innenraum führt. Leider sind die meisten Tourings mit einem Doppelschiebedach ausgestattet. So schön es im Gebrauch sein mag, hier ist die Karosserie besonders weich mit der Zeit, die Schiebedächer klappern. Mit Filzstücken läßt sich dies abstellen. Eine etwas schief aufliegende Motorhaube kann an den Gummiauflagestpfen eingestellt werden, sollte dafür aber genug Einstellreserven bieten.


Motor


Fahrwerk
Besonders verschlissene Dämpfer machen sich auf welliger Autobahn mit einem schwierig zu kontrollierenden Aufschaukeln bemerkbar. Aber einer bestimmten höheren Geschwindigkeit ist der Wagen dann nicht mehr zu halten. Ein Dämpferwechsel ist eigentlich keine große Sache, sollte nur beim Kaufpreis entsprechend berücksichtigt werden, nur Dämpfer mit Niveauregulierung hinten kosten einiges mehr. Bei Tieferlegung unbedingt auf TÜV-Gutachten (Teilegutachten und Einbaubescheinigung) achten. Außerdem Finger weg von "Bastelkarren". Hier ist es schon öfters vorgekommen, das eine "Billigtieferlegung" mit absägern der Federn vorgenommen wurde. Auch vom sog. Plattdrücken einiger Windungen ist abzuraten, da die Federn in der Regel nicht dafür ausgelegt sind. Spurplatten können Materialermüdung aufweisen und sind ein Sicherheitsrisiko durch längere oder doppelt vorhandene Schrauben. Felgen sollten ebenfalls korrekt eingetragen sein und ein Gutachten haben.

Beim E34 verschleißt gern die Vorderachsaufhängung, besonders die Gummilager der Querlenker. Dies ist auch schnell repariert und ein Preis für eine präzise und dierekte Lenkung.

Innenraum




Typische E34-Macken

Motor

Fahrwerk

Karosserie

Elektrik

Formulare für Kaufverträge

Abwicklung des Kaufs
Kilometerstand
Leider ist es heute regelrecht Gang und Gäbe geworden, daß Kilometerstände nicht mehr ehrlich angegeben werden. Vertraglich nennt man dies "Gesamtlaufleistung" von der der Tachokilometerstand abweichen kann. Bei echten Privatfahrzeugen kann man mit ca. 12Tkm/Jahr rechnen, oft aber mehr. Sollte es sich herausstellen, daß das Fahrzeug auch geschäftlich genutzt wurde, ist mindestens das Doppelte, also min. 20Tkm/Jahr anzusetzen. Werden deutlich geringe Kilometerstände angegeben, ist dies mit Mißtrauen und großer Vorsicht zu betrachten. Der Tacho des E34 zeigt nur bis 300Tkm an, danach bleibt er stehen. Außerdem gibt es öfters Elektronikprobleme mit dem Tacho, welches  einen kostspieligen Austausch von nöten macht. Der Kilometerstand beginnt dann wieder bei 0, was nicht selten ebenfalls zu einer "Korrektur" der Angabe der Gesamtlaufleistung nach unten ausgenutzt wird. Die Wahrheit liegt im Motor, der Schwindel auf dem Tacho und in den Papieren.


Motoröl
Welches Motoröl ist für meinen Motor am besten geeignet?
Ein Frage die schon Megabytes in div. Diskussionsforen gefüllt haben. Ich habe dazu meine eigene Einstellung wie auch Erfahrung. Grundsätzlich braucht man zum Verständnis einer solchen Problematik auch weitgehendes technisches Verständnis. Dies wird auch in den Werkstätten leider immer seltener, daher auch die immer öfter zu hörenden unsinnigen Empfehlungen sog. "Longlife-Öle".
Wer gut schmiert, der gut fährt. Doch jene "Longlife"-Öle schmieren nicht so gut, wie sie auf dem Label weismachen wollen. Bereits im Kaltzustand sind sie zu dünn und werden leicht verdrängt, Metall reibt dann auf Metall.
Nun geistert die Legende herum, im warmen Zustand wäre ein 15-W40 genauso dünn wie ein 5-W40, daher hätte ein 5-W40 bessere Kaltstarteigenschaften und zugleich die gute Schmierfähigkeit im Warmzustand. Zitiert wird dann gerne die Vergleichsgrafik (ausgerechnet) von Castrol. Das ist fast so, als würde man Marlboro fragen, ob Rauchen gesund sei...

Was passiert beim Kaltstart bei Wasserölen?
Da das Öl sehr dünn ist, fließt es über Nacht nahezu vollständig ab und sammelt sich im Ölsumpf. Das geht sogar soweit, das Zylinderwandungen regelrecht trocken werden. Auch die Ölpumpe läuft leer. Bei vielen neueren Motoren liegt die Ölpumpe recht weit oben und hat einen längeren Saugweg. Die Hydros sind leer. Nun wird der Motor angelassen. Die Ölpumpe muß das dünne Öl erstmal hochsaugen, bisher kein Öldruck, aber der Motor dreht schon. Die Kolben gehen auf und ab, die Nocken schaben auf den Hydros, auch die Hydros selbst sind noch leer, welche dann vernehmlich klappern. Es dauert eine Weile, bis das Öl durch den gesamten Kreislauf gepumpt wird, was laut Werbeaussagen ja so schnell gehen soll, schneller als bei dicken Ölen. In der Regel muß man 2-3 sec. warten, bis die Öldrucklampe aus geht. Trotz der angeblich "schnellen Durchölung beim Kaltstart" vergehen viele Wellenumdrehungen, bis der Motor geschmiert wird, nicht selten gibt das Metall in dieser Phase sogar quietschende Geräusche von sich. Dann noch viele Kurzstreckenkaltstarts, dann läuft der Motor eine erhebliche Zeit seines Lebens praktisch ungeschmiert, ein kapitaler Schaden ist vorprogrammiert, während das restliche Auto noch "neu" erscheint.

Wo das Wasseröl erst hingepumpt werden muß, klebt noch das dicke Öl vom Vortag. Das habe ich mit eigenen Augen gesehen. Selbst nach 24 Stunden bleibt beim LeMans noch ein dicker Ölfilm zurück. Es ist schon da, wo dünnes Öl erst wieder hin muß. Die Hydros klackern nur 3 Umdrehungen, die Öldrucklampe geht noch während des Anlassens in weniger als 1 Sekunde aus. Der Motor läuft deutlich ruhiger und "schwimmt" im Fett. Kein Reiben und Quietschen. Das LeMans ist auch bei extremster Motorbelastung, wie sie nur im Wettbewerb (Rennsport) auftritt, noch stabil.

Zu allem Überfluß kommt noch die Benzinverdünnung dazu. Während das LeMans auch bei erhöhter Kurzstreckenbelastung beim fälligen Ölwechsel noch als 10-W40 herauskommt, ist das 5-W40 und erst Recht das 0-W40 bei solchen Belastungen eigentlich kein richtiges Schmiermittel mehr...

Jeder mag "seine" Wahrheit haben. Aber viele BMW-Werkstätten sind sich dieser Problematik gar nicht bewußt und beten nur die Werksvorgaben nach, was bleibt ihnen auch übrig? Schließlich gibt es nur Garantie auf die Motoren, wenn sie eine vorschriftsmäßige Inspektion erfahren haben, inkl. einem Ölwechsel nach Freigabeliste (die nur noch 0-W und 5-W enthält). Selbst bei älteren Fahrzeugen mit Gußblock wird immer häufiger dieser Unfug betrieben, im falschen Glauben, den Motoren doch was "gutes" zu tun, in dem man ihnen ein Öl nach "modernsten Erkenntnissen" gibt...

Na ja und dann kommen eben wieder diese Jungfahrer, die dann nachbeten, "aber mein BMW-Meister hat gesagt...." und "Ich fahre schon seit 40Tkm 0-W40 ohne Probleme und kann es nur bestens empfehlen". Er hatte eben noch keinen Motor mit 200Tkm, durchgehend mit Wasserölen befüllt, geschweige diesen Motor jemals von innen gesehen...

Zwei Empfehlungen von mir (basierend auf Ingo Köth's Empfehlungen, www.motorrevision.de):
Standardöl für Normalfahrer: Gutes mineralisches 15-W40 (Erstraffinat) oder Motul Power 4100 15-W50. Kein Castrol, die kaufen von verschiedenen Herstellern ein, da sie selbst keine Öle mehr herstellen sondern nur unter eigenen Namen weiterverkaufen. So kann man keine gleichbleibende Qualität garantieren, da hier die absolute Kontrolle über den Herstellungsprozeß nicht mehr gegeben ist.

Für Gasfüße und Perfektionisten:
Motul LeMans 15-W60. Vollsysthetisches Öl auf Estherbasis. Mehr Infos auf Motul Deutschland Dort gibt es auch ein Händlerverzeichnis. Viele Händler tun sich jedoch aufgrund der geringen Nachfrage schwer. In diesem Falle muß man dann einen Karton mit 12x2l Dosen bestellen. Aber in 2 Jahren (20Tkm/a) ist der Vorrat in der Regel aufgebraucht, die Dosen sind verschlossen problemlos bis 3 Jahre lagerfähig.

Motul verkauft natürlich auch 0-W-Öle, man will ja im Geschäft bleiben. Aber davon sollte sich niemand beirren lassen. Motorradwerkstätten schwören auf Motul, wo es sich schon längst einen Namen gemacht hat.

Grundsätzlich gilt bei allen Ölen, ein Wechselintervall von höchstens 10Tkm einzuhalten. Zu lange Wechselintervalle schaden den Motoren am meisten, da die Öle zunehmend ihre Schmierfähigkeit verlieren.
Ölwechsel
Wie mache ich einen Ölwechsel? Man möchte nun einen Ölwechsel mit Motul machen lassen und das geht oft nur, wenn man es mitbringt, da die Werkstätten dies zumeist nicht vorrätig haben. Hinzu kommt, daß man sich oft nicht traut, sein "eigenes" Öl mitzubringen (man kommt sich so vor, als würde man in einer Kneipe sein eigenes Sixpack rausholen... ;-). Also "zuhause" Zechen, bzw. Öl wechseln. Das ist eigentlich recht einfach. In "So wird's gemacht" wird das recht gut beschrieben, man kann kaum was falsch machen.

Man braucht
Ablauf (möglichst mal vorher "trocken" probieren, passen die Werkzeuge?)
  1. Protec Engine Flush einfüllen.
  2. Motor warmlaufen lassen oder warm fahren und dann abstellen.
  3. Ölkanister unter die Ölwanne schieben.
  4. Ölfiltergehäuse öffnen, alten Filter entnehmen und in der Kanisterwanne ablaufen lassen, das Öl aus dem Gehäuse läuft in die Motorwanne ab.
  5. Mit 17er Nuß die Ablaßschraube lösen, möglichst so, das die Schraube in der Nuß bleibt.
  6. Öl in den Kanister ablaufen lassen, falls möglich, kann man das über Nacht abtropfen lassen.
  7. Ablaßschraube mit neuer Unterlegscheibe wieder eindrehen und mit 25Nm anziehen.
  8. Neuen Ölfilter einsetzen und neue Dichtungen in den Gehäusedeckel einsetzen.
  9. Öldeckel mit 15Nm anziehen
  10. Neues Öl einfüllen, den letzten halben Liter erst etwas später, damit sich das Öl setzen kann und somit zu sehen bleibt was noch fehlt (Peilstab immer wieder kontrollieren). Hilfreich für den letzten Liter ist eine leere, (mit Benzin) ausgewaschene Öldose mit Sichtfenster und Maßteilung. Die Menge am Peilstab ist 1 Liter zwischen beiden Teilstrichen, optimal sollte sich der Ölstand genau dazwischen befinden.
  11. Stimmt der Ölstand, dann Motor starten. Geht die Öllampe schnell aus? Normal ist weniger als 1s.
  12. Nach einer kurzen Probefahrt wieder Motor abstellen und nach 5-10min Wartezeit (Öl muß aus den Nocken ablaufen) nochmals den Ölstand prüfen, das meiste Öl sollte wieder in der Wanne sein, also nur wenig am Peilstab fehlen. Sind Ablaßschraube und Ölfiltergehäuse trocken?
  13. Wenn alles ok, dann Zündung an und die Serviceintervallanzeige zwischen 7 und 19 für 3sec. kurzschließen (Draht oder Spitzzange), es sollten dann wieder alle 5 der grünen Balken aufleuchten.
  14. Zündung aus und Aufräumen ;-)
  15. Altes Öl (inkl. leere Dosen, Kanister und Tücher) nur zur Entsorgungsstelle (meist bei örtlichen Mülldeponien)

Zylinderkopfrisse
Bei M20-Motoren leider immer öfter zu lesen. Hier hatte BMW anscheinend das Ausdehnungsverhalten von Alukopf und Graugußblock noch nicht ganz im Griff. Auf der Auslaßseite neigen die Köpfe nahe der Wasserkanäle gerne zu Rissen. Besonders der 5. Zylinder ist als heißester Bereich bevorzugter Kandidat. Hier gibt es offenbar ein zu großes Temperaturgefälle zum durchströmenden Kühlwasser, mechanische Spannungen sind die Folge, das Material wird mit der Zeit müde, der Riß vorprogrammiert. Meist so ab 200Tkm. Leider ist beim M50 ein ähnliches Verhalten zu beobachten, wenn auch nicht ganz so häufig. Durch herstellerseitige Materialeinsparungen sind moderne Motoren bei diesen Laufleistungen sogar noch anfälliger. Ist der M20 und M50-Kopf ohne VANOS noch weitgehend schweißbar, so ist der VANOS-Kopf aufgrund einer anderen Legierung und zu geringen Materialstärke nicht mehr schweißbar, hier bleibt nur der kostspielige Ersatz. Bevor man sich zum Schweißen entscheidet, den Kopf erstmal abdrücken (lassen) und schauen, wie der Riß verläuft. Ist eine Schweißung noch machbar und sinnvoll?


Motorrevision
In Verbindung mit dem Ölthema nicht zu unterschätzen. Die meisten Motoren beenden ihr Leben mit einem Pleulbruch oder Zylinderkopfriß. Letzteres ist zwar leichter zu beheben, oft steht der Kostenaufwand aber nicht mehr im vernünftigen Verhältnis zum Restwert, also Schrottbansen...
BMW-Motoren sind an sich sehr ausgereifte Konstruktionen. Besonders die älteren Jahrgänge, zu denen vor allem die Gußblöcke zählen, über die auch schon Erkenntisse über längere Laufleistungen vorliegen, sind ab Werk noch für dickere Öle ausgelegt. Hier liegt der Schlüssel für Langlaufpotetial. Die goldene Regel, dickes Öl, spätestens alle 10Tkm rigeros gewechselt, gilt noch immer. Spätestens, wenn man einen in seine Einzelteile zerlegten Motor vor sich zu liegen hat, sieht man das.

Dünne Öle verbrennen. Sogar ein 10-W40 ist hier noch zu dünn. Die Verbrennung macht sich als schwarze Kruste im ganzen Motorraum bemerkbar. Kein Motorreiniger zum Einfüllen bekommt diese Zeug ab. Nur Speziallösemittelbad, in die die Einzelteile eingelegt werden schafft das. Zudem muß oft noch von Hand nachgeholfen werden. Kolbenringe verkrusten und verlieren Elastizität. So lassen sie mehr Öl durch, was den Ölverbrauch erhöht, die Verkrustung noch weiter verstärkt und die Kompression mindert. Der Motor läuft in den Zylindern verstärkt auf Verschleiß. Durch das Öl verkoken auch die Brennräume schneller, was die Verbrennung verschlechtert. Die ist noch kein richtiger Leistungsverlust, aber der Motor "geht" schlechter. Der BMW wirkt etwas "müde". Aber auch die Pleullager verschleißen bei dünnen und erst recht bei "verbrauchten" Ölen schneller.

Vor allem die "Wasseröl"-Politik der großen Autohersteller sorgt dafür, das Motoren zunehmend zu einem Wegwerfverschleißteil degradiert werden. Auch BMW ist da nicht besser. Die überkritische Motorpresse macht den Verbrauch zu einem Hauptkriterium, sogar in der Luxusklasse. Jeder Hersteller muß beim Kunden also mit Niedrigverbräuchen buhlen, so wird zumindest die Meinung "gemacht". Nur um einen halben Liter zu sparen und 5PS-chens mehr Leistung herauszuholen, setzt man die Lebensdauer der Motoren drastisch herab. So technisch brilliant die Motoren auch sein mögen, wie Direkteinspritzung, Valvetronic usw. so kurz wird ihre Lebensdauer sein. Ganz zugschnitten auf zahlungsfreudige Neuwagenkunden. Das Thema Gebrauchtwagen ist nur noch als Lockmittel der Inzahlungnahme interessant für den Hersteller, aber dann diskret schnell weg damit.

Der typische Neuwagenkunde fährt sein Auto so maximal 150Tkm, oft sogar nur 100Tkm. Wenn BMW seine Motoren also für 200Tkm auslegt, sind alle Sicherheiten und Eventuelitäten darin berücksichtigt. Früher konnte man sagen "bis der Rost und scheidet", heute eher "bis der Motor uns scheidet", denn die auf Rostarmut getrimmten Karosserieen überleben mittlerweile die Motoren bei weitem. Der Austauschmotor wird immer selbstverständlicher werden. Doch werden die Motoren eher teurer denn billiger. So schwächt jeder kapitale Motorschaden die Volkswirtschaft, da viele geschaffene Werte damit unnötig vernichtet werden.

Dabei müßte das nicht sein. Aluminium als Werkstoff für den Motorblock hat keine so durschlagenden Vorteile, selbst das Gewicht ist bei einem Stahlgußblock nur geringfügig höher. Aber ein Stahlgußblock ist leichter aufzuarbeiten und viel standfester, auch wenn moderne Alulegierungen es dem Stahl gleichtun wollen. Viel schlimmer ist aber die Motorölpolitik der Hersteller. Der Vorteile im Vergleichstest und in der Werbung willen, werden die Motoren mit Ölen geschmiert, die den Anforderungen nicht entsprechen. Es gibt zwar toll klingende Normen wie .... doch in der Praxis sieht das anders aus. Kein Motoröl verkokt so schnell, wie die dünnen vollsynthetischen Motoröle. Die vielbeschworenen Additive haben mehr im Werbeprospekt als denn im Motor ihre Wirkung. Die Folgen machen sich verstärkt ab 100Tkm Laufleistung bemerkbar. Hinzu kommen dann noch die absolut irrsinnigen verlängerten Wechselintervalle von mittlerweile bis zu 50Tkm, die "Wartungsfreundlichkeit" suggerieren sollen. Dh. ähnlich wie bei modernen Automatikgetrieben tendiert auch der Motor zu "Motoröl für Lebensdauerfüllung". Das macht den Motor weiter wartungsarm, aber der Begriff "Lebensdauer" bekommt eine neue Qualität.

Die Lagertechnik hat hier keine nennenswerten Durchbrüche in den letzen 30 Jahren gemacht. Auch wenn die Motorsteuerung weitgehend von moderner Elektronik übernommen wurde, ist der Ottomotor in seiner prinzipiellen Technik immer noch derselbe wie vor 40 Jahren. Zu dieser Zeit gab es nur mineralische Öle. 15-W40 war lange Zeit ein Standardöl. Die Motoren kamen ohne Schwierigkeiten auf Laufleistungen von 300Tkm und mehr, ohne rettende Eingriffe von außen. Heute undenkbar.

BMW-Motoren haben schwächer dimensionierte Pleulager. Dies kommt ihrer Drehfreudigkeit zugute. Nachteil ist jedoch, daß sie je nach Belastung zwischen 160Tkm (Vollgasfahrer mit Schaltwagen) und 250Tkm (Opa mit Automatik) ihre Verschleißgrenze erreichen. Das Lagerspiel wird zu groß, besonders bei der Abwärtsbewegung des Kolbens beginnt das Lager zu schlagen. Dann wird das Lagerspiel sehr schnell so groß, das durch den Schlag das Pleul bricht. Durch die Fliehkraft schlägt das Pleul durch den Motorblock. Ein Knall, weißgrauer Rauch kommt aus dem Motorbereich, der Motor hat sein Leben ausgehaucht. Pleul, Kurbelwelle und Block sind Schrott. Gerade bei alten Motoren lohnt zumeist die Aufarbeitung nicht mehr, der Restwert des Wagens gibt auch nichts mehr her. Allenfalls kann man den Wagen noch ausschlachten. Ist die Karosserie noch sehr gut, steht ein kostspieliger Motortausch an. Unter 5000€ geht da meist nichts.

Greift man rechtzeitig die Pleullager raus und checkt den Motor ansonsten komplett durch, auch Ventilführungen, besonders am Auslaß, dann läßt sich für die Hälfte der Summe, oft sogar noch weniger, der Motor noch retten, bevor es zum GAU kommt und der Motor lebt für gut weitere 150-200Tkm. Ein gutes, wirklich schmierfähiges Öl wie das Motul LeMans oder ein gutes 15-W40/50 unterstützt ein langes Motorleben, die Modebezeichnung "Long-Life" der Wasseröle wirkt eher wie Kundenveralberung, denn diese Öle sorgen schon dafür, daß aktuellen Motoren dieses Schicksal schon 50Tkm früher erreicht. Ältere Motoren brauchen ihre Pflege und Zuwendung, die auch eine rechtzeitige Revision beinhaltet, so kann man die Lebensdauer seines Wagens bedeutend verlängern. Gerade diejenigen, die auch dran denken, aus ihrem alten Gebrauchten mal einen attraktiven Youngtimer machen zu wollen, sollten dies bedenken.

Den meisten älteren Motoren kann man es von außen nicht ansehen, was sie in ihrem Leben durchgemacht haben. In der Regel sind Autos mit mehr als 150Tkm Gesamtlaufleistung (die heutzutage leider immer öfter vom Verkäufer nach unten gelogen wird) nicht mehr im Erstbesitz. Damit ist die Behandlung auch kaum noch nachvollziehbar. Wer wirklich auf Nummer sicher gehen will, sollte gleich die Kosten einer bald fälligen Motorrevision einkalkulieren um sich so vor unangenehmen Überraschungen (zumeist auf der Autobahn) zu schützen. Denn gerade auf der Autobahn, wo die Motoren unter hoher Dauerlast stehen, zeigt sich, ob sie noch standfest sind. Einem gesunden Motor kann man dies problemlos zutrauen, die sog. Vollgasfestigkeit, eigentlich eine Stärke der BMW-Triebwerke. Kennt man den gebrauchten Motor nicht ganz genau, sollte man mit dem Gasfuß vorsichtiger umgehen, höhere Dauerdrehzhalen als 4000 vermeiden und erstmal den Motor revisionieren lassen und sich somit Gewißheit verschaffen. Ein Revision ist planbar, ein kapitaler Motorschaden zumeist nicht. Hier bleibt das Risiko, wenn man "auf gut Glück" weiterfährt.
Luftfilter
Bringt ein "Sport-Luftfilter" was? Nein. Der Leistungsgewinn ist nur marginal und innerhalb der TÜV-Toleranz von 5% der Motornennleistung. 5% mehr Leistung wäre gigantisch, real sind es aber nur 1-3PS, die man nicht spürt. Diese sog. Gewebefilter müssen immer stark eingeölt werden, damit sie Staubpartikel binden. Dieses Öl wird auch in die Sauganlage eingesaugt und führt zu verstärkter Verölung der Drosselklappe und Ansaugtemperaturmeßfühler. Außerdem lassen die Filter zuviel Feinstaub durch. Dieser ist vorwiegend silikatisch und schnmirgelt die Kolbenringe schneller ab. Erhöhter Ölverbrauch und sinkende Kompression ist eine Langzeitfolge. "Offene" Luftfilter wie z.B. das K&N 57N vermindern sogar die Leistung, da warme Luft aus dem Motorraum gezogen wird. Der "sportliche Sound" wird dann oft als Argument hergenommen. Alles nur Illusionen, die außer Geldverlust nichts bringen.


Tuning (engl. "Abstimmung")
Ein weitgefaßtes Thema. Hier muß man unterscheiden, zwischen echtem Rennsporttuning, oder was vornehmlich junge (von der Reife her "jugendliche") Autofahrer mit ihren Autos machen.

Rennsporttuning optimiert Wettbewerbsfahrzeuge auf eine bestimmte Art von Rennstrecke. Mehr oder weniger Andruck, speziell abgestimmte Federung, hohe, auf ein Autorennen abgestimmte Motorleistung, spezielle Reifen für nasses oder trockenes Wetter usw. Mit einem Gebrauch im Straßenalltag hat dies alles nicht im geringsten was zu tun. Ein Wettbewerbsfahrzeug läßt sich auf einer normalen Straße kaum vernünftig fahren.

Junge Leute sind noch Lebensunerfahren und daher Hauptzielgruppe von gewieften Händler und der dahinterstehenden Zubehörindustrie. Diesen jungen Leute werden gezielt über div. Medien, darunter auch verstärkt das Internet, mit Halbwissen angefüttert. Der jugendliche Drang, zu forschen und Extreme auszuprobieren, wird hier ganz geschickt für das dahinterstehde Geschäftsinteresse bentutzt. So kann die Industrie den kaufwilligen so ziemlich alles Verkaufen. Sportfahrwerke, Felgen, Sportauspuffanlagen, Sportluftfilter, Spoiler und div. Zubehör, das besonders individuelle und scheinbar leistungsfähige Autos verspricht. Doch nur das Wenigste taugt was. Sogar TÜV-Beschränkungen werden gerne verschwiegen, Hauptsache die Kasse stimmt. Mit Sexbildchen versuchen nicht wenige Händler die oft naiven Junggesellen zu ködern. Offenbar beißen immer noch genug an. Klar, wo es Geld zu angeln gibt, mischen viele mit.

So geistert auch der Irrglaube herum, aus Schrott wieder potente "Sportautos" zu basteln. Dies gelingt nur in seltensten Fällen und wenn, dann nur mit erheblichen finanziellen Aufwand. Doch nur sehr wenige junge Leute haben auch das entsprechende Einkommen geschweige denn das notwendige Fachverständnis. Das wissen auch oben genannte Händler, die sogar für billige Kleinteile einen Kreditkauf anbieten...
Da werden Autos bis zu Unkenntlichkeit verbastelt, Schrottmotoren "getunt" um danach immer noch Schrottmotoren zu haben, um jedes PS-chen gefeilscht. Ehemalige 100000DM-Autos wie M3, M5 oder Alpina Biturbo werden zu niedrigen Preisen angeboten, warum wohl? Viele dieser jungen Leute lassen sich vom niedrigen Preis verführen (weil gerade diese Preisklasse ihrer Kaufkraft entspricht) und kaufen den ehemaligen Topwagen. Was die wenigsten ernsthaft in Betracht ziehen, sind die Folgekosten, denn die meisten dieser Ex-Boliden haben ihre Blütezeit hinter sich, nicht nur vom Stand der Technik sondern auch von ihrer Laufleistung her. Spätestens beim ersten größeren, verschleißbedingten Schaden kommt dann das böse Erwachen, der Instandsetzungpreis liegt nicht selten deutlich über dem Marktwert des Exboliden. Dann wird wieder ein Auto mit Frust und Verlust abgestoßen, denn wer ist z.B. bei einem M5 mit Marktwert von 6500€ bereit, einen Tauschmotor von 12000€ einbauen zu lassen? Man kann das auch "Erfahrung machen" nennen.


EURO2
Lohnt sich die Umrüstung auf EURO2? Eindeutig ja, wenn man den Wagen länger als 2 Jahre fahren möchte. Auch wenn die Ersparnis gerade mal ca. 2 Tankfüllungen im Jahr bringt. Umwelttechnisch eher irrelevant, aber einen Steuervorteil kann man etwas besser verkaufen. Bei großvolumigen Motoren wie dem M60 oder M70/71 ist die Esparnis sogar deutlich höher. Gute Erfahrungen habe ich mit GAT-Kat gemacht. Dieser Kaltlaufregler steht in Abstimmung mit der Motorelektronik und hält im Kaltzustand die Drehzahl auf Normalniveau. Es wird Nebenluft zugeführt, die eine heißere Verbrennung erzeugt (Magergemisch). Dadurch werden die Katalysatoren schneller auf Betriebstemperatur gebracht (Das EURO2-Kriterium). Ist die Temperatur erreicht, wird der Nebenluftzugang vom Regler geschlossen. Besonders bei Automatikfahrzeugen hat das den Vorteil, daß das Automatikgetriebe nicht durch zu hohe Leerlaufdrehzahlen belastet wird. Es wird von manchen gern das ungeprüfte Gerücht weitergeben, das die GAT-Regler die Motronic zerstören sollen. Mir ist kein Fall bekannt und auch mein GAT-Regler funktioniert einwandfrei. Bis auf die Diesel, den M5 und den Alpina B10 sind alle E34 nachrüstfähig. Der V8 (M60) ist ab Modelljahr '94 schon ab Werk für EURO2 ausgelegt. Durch einen Fehler wurde er im Brief aber als EURO1 geführt. Dies kann man nachträglich umschlüsseln lasssen, ohne eine technische Veränderung vornehmen zu müssen.


Welcher Auspuff?
Ich schwöre auf Eisenmann. Gute Verarbeitung und guter Sound. Da stimmt einfach alles. Nicht umsonst bieten viele Tuner diese Endtöpfe an, G-Power baut sie sogar unter Lizenz nach. TÜV gibt es nur für die erste Stufe bis 85dB "TÜV-Sound". Diese Anlagen werden mit einem Teilegutachten geliefert und werden vom TÜV nach Vorführung abgenommen, wenn der Einbau korrekt erfolgt ist. Eine Lautstärkemessung wird in der Regel nicht vorgenommen.
Soundstufe 2 mit ca. 90dB gibt es nur noch ohne Teilegutachten. Eisenmann-Kunden hatten mit dieser Version zuviele Probleme, daher werden diese Soundstufen wie auch die Stufe 3 (nur für Rennsport) nur noch ohne Gutachten geliefert. Aber schon die TÜV-Variante hat einen guten Sound. Dennoch könnte der TÜV mit Stufe 2 kulanter sein, denn viele Motorräder sind mit Serienanlagen lauter - alles mit TÜV-Segen, eine Ungerechtigkeit?
Welches Fahrwerk?
Ich fahre mit Eibachfedern, mit denen ich sehr zufrieden bin. Nicht zu tief (also dezent), so ist es im Alltag noch gut fahrbar und auf Komfort muß man auch nicht verzichten. Keine gemarterten Wirbelsäulen durch knüppelharte Fahrwerks-Schläge. Tiefgaragentauglich. Ebenfalls empfehlenswert sind die Tieferlegungssätze von H+R.
Denn ist ein Fahrwerk zu hart ausgelegt (taugt nur noch für topfebene Rennstrecken), verliert der Wagen an Bodenhaftung, da durch die Sprünge die Räder zuviel in der Luft sind. Gleiches gilt auch für zu weiche, abgefahrene Dämpfer.
Ich habe schon einen Golf gesehen, mit ca. 1,5cm Bodenfreiheit. Der fuhr abends über eine hucklige (eigentlich harmlose Kreuzung), der Unterboden sprühte Funken. Der Fahrer hatte eine Baseballmütze auf....na eben das "typische Sturm- und Drangalter" ;-)

Welche Reifen?
Michelin Pilot Sport. Sie müssen warmgefahren werden, wie eben auch das ganze Auto, dann aber kleben sie auf der Straße. Sanfter Übergang zum Drift, stets kontrollierbar. Der Verschleiß ist auch langsamer als bei den meisten Konkurrenzfabrikaten. Der Preis kaum höher.

Natürlich schwört jeder auf "seine" Reifen, subjektiv sind sie immer gut. Nur wenige tasten sich tatsächlich bewußt an die (Haft-)Grenzen heran. Gerade hier steht und fällt die Sicherheit und der Fahrspaß.

Im Zeifelsfall sollte man sich eine sog. "Unbedenklichkeitsbescheinigung" des Reifenherstellers besorgen, wenn eine bestimmte Reifen-/Felgenkombination zu einem bestimmten Auto gewünscht ist.


Welcher Luftdruck?
2,0 und 2,2bar nach Betriebsanleitung sind eindeutig zuwenig. Dies ist eine "Komfortabstimmung". Schon das Zugeständnis, bei voller Gewichtsbelastung bis 3bar zu gehen, zeigt, daß dies alles relative Werte sind. Am besten mal etwas mit Drücken von 2,4 -3,0bar experimentieren und regelmäßig den Reifenverschleiß nachmessen, innen-mitte-außen. Unter höheren Druck werden die Reifen nicht ganz so stark durchgewalkt, der Verschleiß bleibt trotzdem in der Mitte geringer. Gefährliche Situationen sollten bewußt vermieden werden, wenn mann mit extremeren Drücken experimentiert, die Regel zeigt aber, daß man zwischen 2,4 bis 2,8bar kaum was falsch machen kann.


Wie wechsle ich das Microfilter?
Bosch hat ein PDF dazu (Link) und ein Amerikaner eine sehr gut bebilderte Anleitung (link). Sieht komplizierter aus, als es ist.

Das Handschuhfach schließt nicht richtig
Das Handschuhfach hat zwei Klipse als Scharniere. Diese müssen gefühlvoll eingestellt werden und immer wieder die Schließung probieren. Der Schloßzapfen muß dierekt in das Schloß gehen. Trifft er nicht richtig, geht das Fach nur mit "zuhauen" zu. Bei guter Justage genügt ein sanfter Druck.

Automatik
Wie lange hält eine Automatik? ZF-Getriebe wie das 5HP18 haben eine Lebensdauer von ca. 200Tkm, je nach Wartung und Belastung kann der Ausfall früher oder später kommen. Das im 540 (E34) eingesetzte 5HP30 geht jedoch schon nach gut 150-170Tkm zu Neige. Ein zu schwach dimensioniertes Teil (...korb) sorgt meist für das vorzeitige Ableben des Getriebes.
Ein neues A-Getriebe ist nicht billig zu haben, vor allem scheint es dann teuer, wenn der Wagen einen Marktwert von weniger als das doppelte des Ersatzgetriebes hat. Viele scheuen daher die einzige sinnvolle Lösung, nämlich den Tausch gegen ein werksneues Automatikgetriebe.
Es gibt Instandsetzungswerkstätten, die sich auf die Aufarbeitung (Revision) schadhafter Automaten spezialisiert haben. Aber ZF nimmt für Einzelteile horrende Preise, so daß eine gründliche Revision zum vernünftigen Preis nicht möglich ist. Zuviele Teile, wie Wandler, Reibscheiben sind zu ersetzen. Da eine Revision nur Sinn macht, wenn sich der Revisionspreis deutlich vom Neupreis nach unten absetzt, müssen hier also Kompromisse eingegangen werden. Ein solches Revi-Getriebe hat eine viel geringe Lebensdauer als ein Neugetriebe. Zwischen 20 und 60Tkm hat der Revikunde wieder das gleiche Problem. Der Getrieberevisionist gibt großzügig eine einjährige Garantie, hat aber genügend Ausreden, sich vor einer einuzfordernden Garantieleistung zu drücken. Das wäre dann ein anderer Grund und so weiter. Der Kunde steht dann in der Beweispflicht, vor Gericht keine Chance. Der Revisionist weiß das, so sichert er sich sein Geschäft. Dem Kunden bleibt nur, sich doch für ein Neugetriebe zu eintscheiden. Nur hat er unnötig 2500€ für die Revision aus dem Fenster geworfen. Ein Neugetriebe kostet derzeit mit Einbau 3500€ (5HP18) ein 5HP30 ca. 4000€. Nur dann hat man die Chance, die nächsten 150-200Tkm problemlos zu fahren.

Egal ob sog. "Lebensdauerfüllung" oder nicht, ca. alle 60-80Tkm sollte das A-Getriebeöl gewechselt werden. Das verlängert die Gesamtlebensdauer auf jeden Fall. Auch bei längerem Halten auf "N" oder "P" stellen, besonders an Ampeln mit bekannt längerer Rotphase. Sonst muß der Wandler gegen die Bremsen drücken, das Öl wird schneller heiß und altert schneller, als wenn er im in sich geschlossenen Kreislauf steht. Brutale Kavalierstarts, besonders auch am Berg, sind zu vermeiden. Ein Automatikgetriebe ist ein Komfortgetriebe. Es kann zügig gefahren werden, aber es ist nicht für Ampelrennen gedacht.

Immerhin hat ein Automatikgetriebe auch seine Vorteile, neben dem Fahrkomfort schont es den Motor. Es verhindert über- wie untertouriges Fahren. Durch das in der Regel frühe Hochschalten wird der Motor überwiegend niedertourig gefahren. Gedacht ist dies in erster Linie, um den technisch bedingt höheren Verbrauch zu reduzieren, da der Wandler Schlupf hat und auch immer ein Ölviskositätswiderstand überwunden werden muß. Daher sind die Fahrleistungen auch immer etwas unterhalb derer von Handschaltungen bei gleicher Motorisierung. Motoren die an Automaten betrieben werden, fallen generell weniger im Lagerverschleiß auf, als Motoren bei Handschaltern. So relativieren sich etwas die höheren Kosten für einen Automaten, da z.B. Kurbelwellen und deren Lager bei jenen Motoren so gut wie nie gewechselt oder bearbeitet werden müssen. Ab ca. 80km/h wird im 4. und 5. Gang der Schlupf umgangen, in dem der Wandler mechanisch überbrückt wird (WÜK = Wandlerüberbrückungskupplung). Dann besteht eine direkte Verbindung zum Differential. Dies macht sich durch einen kleinen Ruck und der Drehzahlabsenkung um ca. 300U/min bemerkbar. Das reduziert den Verbrauch, aber dnnoch muß das Getriebe eine wesentlich größere Menge Öl mitschaufeln, als ein Handschaltgetriebe. Der Verbrauch wird daher immer etwas höher sein.  Da nur vier normale Gänge zur Verfügung stehen, ist auch die Beschleunigung dem Handschalter unterlegen. Erst bei genügend hohen Drehmoment vom Motor steht genügend Elastizität des Antriebes zur Verfügung, um dem Handschalter paroli zu bieten.

Bei leistungsstärkeren Motoren mit einem Nenndrehmoment ab ca. 400Nm schwinden die Unterschiede zum Handschalter in Sachen Fahrleistung. Da standfeste Kupplungen in dieser Leistungsklasse teurer und unterhaltsintensiver sind, bieten die Autohersteller in dieser Leistungsklasse bevorzugt Automatikgetriebe an. Da der technische Unterhalt leistungstärkerer Autos wie z.B. dem 540 oder 740 ohnehin teurer ist, fällt hier der Tausch eines Automaten in der Gesamtbilanz nicht mehr so ins Gewicht. Dies empfinden nur Besitzer als "teuer", wenn diese Gebrauchtwagen einen Marktwert von nur noch 1/5 ihres ehemaligen Neupreises erreicht und die von ihrem Hersteller zugedachte "Laufleistungsgrenze" erreicht haben.


Alarmanlage geht einfach los
Bei mir meldet der Fehlerspeicher das Kofferraumschloß. Vermutlich ein Kabelbruch am Übergang zur Kofferklappe. Genaueres folgt.


HiFi, was taugt?
Endlosthema Nr. 3: 100 Leute, 300 Meinungen... Ich habe erfolgreich auf einen Subwoofer verzichten können. Da ich den Platz im Kofferrraum gerne behalten wollte. Das ersparte mir nicht nur erhebliche weitere Kosten für Subbox und weiterer Endstufe, sondern auch erheblichen Bauaufwand. Ich persönlich bevorzuge echte Boxen, da ich bei Freeairsystemen nicht mag, wenn das Nummernschild mitschnarrt. Zudem kommt, daß die meisten Subs den Bass unnatürlich aufblähen uns so klingt das dann auch, wie eine Anhäufung von Blähungen...
Ich habe jedoch einigen Aufwand betrieben, vor allem in der Heckablage, 165er Systeme einzubauen, da der Baß eine Idee tiefer runterkommt. Zumindest da, wo auch auf dem Tonträger echter Baß ist, kommt er auch über die Lautsprecher. Das reicht mir.
An den Komponenten habe ich nicht gespart, aber auch nichts verschwendet. 165er Polycarbon von Focal, die 4-Kanalendstufe von Helix (HXA 400II). Fürs Geld ist da wohl kaum was besseres zu bekommen. Schon fast Overkill, aber eine sehr lebendige und für Autoverhälnisse natürliche Wiedergabe entschädigen dafür und machen gerade längere Fahrten für mich viel angenehmer.

Beim Autoradio kann man kaum was falsch machen, hier sind ergonomische und ausstattungsbedingte Gründe im Vordergrund, vom Klang nehmen sich die Headunits nicht viel. Die Cinchleitungen gehen bei mir am Mitteltunnel entlang, ebenso die Boxenkabel für die Frontsysteme. Ein 1F-Cap sorgt für Ruhe am Verstärker. Absolut keine Störgeräusche.

Goldene Regel: Lieber weniger, dies dafür aber richtig machen.



Freisprechanlage
Ich habe gute Erfahrungen mit der Audio 2000 von Funkwerke Dabendorf gemacht. Mittlerweile gibt es den Nachfolger Audio 3000, auch mit Datenschnittstelle. Vorteil dieser FSE ist eine modulare Handyaufnahme. Für nahezu alle gängigen Handys gibt es eine schnell auswechselbare Aufnahmevorrichtung. Das Handy wechselt, die Anlage bleibt. Ob man sich mit einem aktuellen Modell aufrüsten will, oder die ebenfalls den Wagen fahrende Freundin ein anderes Handy hat, alles kein Thema mehr. Ein Handymodul kostet ca. 90€. Ich habe die Vorzüge einer FSE zu schätzen gelernt und verstehe den falschen Geiz vieler Leute nicht, die im hektischen Verkehr fast Unfälle bauen, weil sie völlig mit ihrem Handy am Ohr beschäftigt sind...


Kühler undicht
Beim E34 kommt dies öfters vor, da die Dimensionierung von Kunstoff zu Metall in der Wärmeausdehung zu wenig berücksichtigt wurde. Der Ausgleichsbehälter aus Kunststoff wird mit vielen kleinen Laschen in den metallenen Kühlkörper verpreßt. Ein Gummiring dichtet dies ab. Durch die unterschiedliche Ausdehung entstehen Spalte, die sich zu leicht mit Ablagereungen zusetzen und so verliert der Dichtgummi an Wirkung. Kühlwasser tritt tröpchenweise aus, was sich mit langsamen Kühlwasserverlust bemerktbar macht. Leider geht nichts zu reparieren, der Kühler muß getauscht werden. Ein "Spaß" der bei Klima und Automatik gerne mal 460€ kostet. Ich will mal prüfen, ob sich der Bereich der Laschen mit 2-Komponentenkleber abdichten läßt. aber ich mache mir da keine Illusionen, ob das hilft.

Wie schalte ich den BC frei?
Für den E34 gibt es vom Gunnar eine schön gemachte PDF-Anleitung unter www.E34.de Dort bleiben eigentlich keine Fragen mehr offen.