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M50  Der erste moderne Reihensechszylindermotor von BMW

Allgemein

Als Nachfolger des M20, welcher noch Zweiventiltechnik hatte, erschien 1990 der M50 mit Vierventiltechnik, zwei oben liegenden Nockenwellen mit Kettenantrieb und automatischen Ventilspielausgleich per Hydrostößel. Ferner bekam der Motor eine vollelektronische Steuerung mit kontaktlosen Einzelzündspulen. Das machte den Motor im Prinzip sehr wartungsfreundlich gegenüber seinem Vorgängermodell. Es brauchte eigentlich nur noch regelmäßig das Öl gewechselt zu werden und im Rahmen der Inspektionsintervalle die Zündkerzen. Zahnriementausch und Ventielspiel einstellen gehörten ab da der Vergangenheit an.

Zudem wurde die Leistungsfähigkeit gesteigert. 192 PS statt 170 vom M20B25 waren eine Ansage. Lediglich das Laufgeräusch war beim 4-Ventiler etwas rauher, aber immer noch "Sechszylindersound". 1992 erhielt der M50 eine Überarbeitung zum M50TÜ mit VANOS für die Einlaßventile. Damit konnte der Füllungsgrad im unteren Drehzahlbereich etwas verbessert werden und damit der Anzug. Denn wirklich Leistung brachte der M50 erst oberhalb 3500 U/min. Durch den Graugußblock war der Motor robust und langlebig. Lediglich bei der Wasserpumpe unterlief BMW ein Designfehler. Das Pumpenrad aus Kunststoff neigte mit der Zeit zur Versprödung und löste sich von der Achse, als Folge mangelte es am Kühlmittelkreislauf, was dem Motor unerwartet einen Kopfdichtungsriß, nicht selten auch einen Kopfriß, meist zwischen den Auslaßventielen bescherte. Die später produzierten Ersatzwasserpumpen haben ein Metallrad oder eines aus Gewebekunststoff, die sich nicht mehr von der Welle lösen. War das Problem gefixt, ist der M50 ein guter Langlaufkandidat.

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Motorrevision

Im folgenden sehen wir hier eine Revision eine 2,5l-Motors M50B25. Der Motor war mutmaßlich schon über 200Tkm gelaufen und bekam laut Vorbesitzer Castrol 10W-40 Standardöl.

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Nach Abnahme des Ventildeckels zeigte sich zunächst noch ein gewohntes Bild...

 

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 ...nun wird der Kopf zur Demontage vorbereitet. Dazu muß die komplette Ansaugbrücke samt Luftzufuhr entfernt werden, ferner auch die Auslasskrümmer.

 

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 Hier die Kolbenböden nach Abbau des Zylinderkopfes.

 

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Die Brandfarben und Verkrustungen halten sich noch im normalen Bereich.

 

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Von unten sieht man die Pleul. Diese müssen geöffnet werden, um anschließend die Kolben auszubauen. Um die Ölwanne abzubauen mußte die Vorderachse abgesenkt und der Motorblock mit einer Hebebrücke angehoben werden. Auch die Lagerzapfen für die Pleullager waren alle noch wie neu und maßhaltig.

 

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Nach erfolgten Ausbau verbleibt der nackte Block im Motorraum. Der Motorblock wurde im Fahrzeug belassen, wegen dem Automatikgetriebe. Es ist dem Getriebe abträglich, wenn der Motor an den Flansch montiert wird, daher sollte man es möglichst vermeiden. Der weiter zeitaufwändige Komplettausbau des Motors war hier auch nicht notwendig.

 

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 Blick durch die Zylinder.

 

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 Die Zylinderwände waren alle in Ordnung und auch noch maßhaltig. Es mußte nur mit einer Kugelbürste oberflächlich nachgehont werden.

 

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Der ausgebaute Zylinderkopf mit Kolben.

 

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Die Nockenwellen waren alle noch einwandfrei, es wurden jedoch die Hydrostößel ersetzt.

 

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Der Zylinderkopf hatte jedoch einen tiefen Riß. Der war zwar noch nicht durch, aber so nah am Wasserkanal, dass der Kopfspezialist eine Schweißung ablehnen mußte, zu große die Gefahr des Wiederaufreißens.

 

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Die Ventile waren auch noch alle ok.

 

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M50-Köpfe sind gebrtaucht vom Verwerter kaum noch in intakten Zustand zu bekommen, die meisten haben leider schon einen Riß, ein von mir begutachtetes Teil eines Verwerters zeigte sogar gleich zwei Risse an den beiden mittleren Zylindern, immer zwischen den Auslassventilen, wo die Wärme am größten ist.

 

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Allerdings bekam ich im Austausch einen Ersatzkopf. Dieser hatte auch einen Riß, aber deutlich weniger tief. Die Chance, das der Riß sich nicht weiter fortsetzt, war gut und es bestätigte sich auch im weiteren Besitzzeitraum, das der Riß dicht blieb.

 

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In der Ölwanne setzen sich vom angebrannten Öl Ruß- und Verkokungsrückstände zu einer festen Schicht ab. Dies bildet sich von minderwertigen Ölen, die angeblich aber nicht zum "Schwarzschlamm" neigen, wohl aber leicht verbrennen.

 

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In einem Reinigerbad über Nacht löste sich aber der Dreck.

 

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Hier der Riß am alten Kopfzwischen beiden Auslassventilen.

 

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 ...so auch beim neuen Kopf. Beim Abdrücken zeigte sich der Riß aber als dicht.

 

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Ein Kolben nach dem Ausbau. Die Kolbenringe haben an Spannkraft nachgelassen, das tun sie beim M50 so ab 150tkm. Als Folge wandert mehr Öl am Zylinder nach oben in den Brennraum. Bei der Verbrennung verkokt das Öl auch in den nicht mehr richtig abdichtenden Ringen und setzt diese fast fest, sie federn nur noch zäh. Das verursachte dann einen Ölverbrauch von 1l auf 800km bei Autobahnfahrten, innerorts so eher 1500km. Am schwarzen Kolbenhemd sieht man auch, das die Verbrennung schon an den Kolbenringen vorbei ging.

 

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Nach einer Nacht im Reiniger und mit neuen Ringen bestcükt waren die Kolben wieder, wie sie sein sollten. Der Ölverbrauch sank auf 1l auf 6000km.

 

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Die Pleullager waren noch recht gut, das Automatikgetriebe schont den Motor mehr, so daß man hier einen Pleullagerschaden mit eventuellen Motortotalschaden weniger befürchten muß.

Nach Montage lief der Motor wieder einwandfrei.