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Fahrbericht Alpina B5

 
Da steht er nun, der neue BMW-5er in der Interpretationsphilosophie des Hauses Alpina. Gut zwei Jahre nach Produktionsende des Vorgängermodells B10 (E39) hat das Warten auf einen neuen Alpinafünfer ein Ende. Um der Verwirrung zu den einzelnen Modellbezeichnungen zu begegnen, entschied sich Alpina, seine Nomenklatur der Modellbezeichnung der Basis von BMW anzugleichen. B3 steht für den 3er-BMW, B7 entsprechend für den 7er und so heißt der Alpinafünfer nun B5. Also Besonderheit gegenüber seinem Vorgänger B10 hat der B5 wieder einen aufgeladenen Motor, bei dem Alpina nicht zu Unrecht an den spektakulären Vorvorgänger B10 BiTurbo (1990-1993) erinnert. 
 
Der im Internen Werkscode "E60" genannte 5er der 5. Generation hat nach dem umstrittenen 7er (E65) auch für Diskussionen bezüglich seines avantgardistisch-provozierenden Designs gesorgt. Von totaler Ablehnung über "gewöhnungsbedürftig" bis "genial" ging das Spektrum der Emotionen bei der Neuvorstellung des E60. Selten polarisierten neue Modelle von BMW so, wie die aus der Feder des BMW-Chefdesigners Chris Bangle. Das war keine leichte Vorgabe für die Designer bei Alpina, diese Polarisation zu entschärfen und zugleich das Gesamtbild harmonischer zu gestalten. Doch wie schon beim 7er (E65) und dem Roadster S (E85) gelang es den rührigen Leuten von Alpina dem B5 eine stimmige Figur mit auf den Weg zu geben. 
 
Im Vergleich fällt das vor allem bei der Serienbasis bei einem weißen Modell mit 16"-Standardfelgen auf. Die aus aktuellen verkehrssicherheitsbedingten Gründen höher gestaltete Front erzwingt in ihrer Fortführung eine ebenfalls höher angelegte Schulterlinie die in einem für eine Limousine ungewöhnlich hohem Heckaufbau ausläuft. Das macht den Wagen in der Seitenlinie etwas "pummelig", wobei die 16"-Standardfelgen gerade zu winzig und verloren im großzügig gestalteten Radhaus wirken. Die Kofferklappe ist diesmal nicht in die Seitenwände integriert, sondern aufgesetzt, wie man es z.B. noch vom alten 02er BMW kennt, nur wirkt es hier nicht grazil sondern eher voluminös. Dem Serien-E60 geht damit das dynamisch wirkende Standbild verloren. Alpina hat es wieder zurückgeholt. Als erstes mit den abermals gelungenen 19"-Felgen im Classicdesign, welche das Radhaus optimal ausfüllen. Eine dezente Tieferlegung zentriert zudem die Räder perfekt in den Radhausausschnitten. Damit liegt der B5 schon optisch satt auf dem Asphalt. Der Frontspoiler bekam ein neues Design in dem er fast gerade nach unten geht und unter der BMW-Niere einen V-förmigen Anschnitt erhielt. Der Heckspoiler bildet einen fast fließenden Fortsatz an der Kofferklappenkante. Wenige Zutaten kann man sagen, aber die Wirkung ist frappierend. Die Seitensilhouette wirkt flacher und harmonisch, nicht mehr pummelig sondern fast schon grazil. Der E60 steht damit kraftvoll und dynamisch da, als wolle er schon im Stand zeigen, was er kann. Und doch wirkt er zugleich elegant, so gar nicht nach Sportskanone. Mit den Alpinazutaten möchte man Chris Bangle schon fast verzeihen….
 
Wie beim B10 vertraut man auch beim B5 auf die Switchtronic, hier aber zeitgemäß mit sechs Gängen. Der B5 wird nur mit dieser Automatikvariante geliefert, sie entspricht weitgehend der aus der Serienbasis bekannten Steptronic. Bei Alpina wird das Getriebe mit einer erhöhten Standfestigkeit bezüglich des Drehmoments verbaut und erhält eine komplett neu programmierte Steuerung. Zusätzlich können neben dem Schalthebel auch die bekannten Lenkradtasten zur manuellen Gangwahl im Switchtronicmodus herangezogen werden.
 
Beim Fahrwerk hat Alpina wieder eines nach eigener Abstimmung verbaut, welches keine leichte Aufgabe hat, Komfort beim Reisen zu bieten und zugleich straff genug zu sein, um den Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil zu halten.  Sicherheit gibt es auch bei den Bremsen, die vorne wie hinten recht großzügig dimensioniert wurden und vorn die Felge fast komplett ausfüllen. 
 
Die Lenkung beschränkt sich scheinbar leider auf eine standardmäßige Servounterstützung obwohl in der Ausstattungsliste des Kataloges eine Servotronic als serienmäßig angegeben wird. Bei hohen Geschwindigkeiten war das Lenkrad auf jeden Fall sehr leichtgängig, schon etwas zu leicht. Aufgrund des durch die Ladetechnik ausgefüllten Motorraumes soll leider kein Bauraum mehr für eine Aktivlenkung vorhanden sein. 
 
Im Inneren macht der B5 einen etwas zwiespältigen Eindruck. Zunächst einmal die Sitze. Unser Testexemplar hatte die optionalen Komfortsitze. Diese sind wirklich gelungen, sie weisen eigentlich alle guten Eigenschaften von Sportsitzen auf, also verlängerbare Oberschenkelauflage und guten Seitenhalt, die seitlichen Wangen der Rückenlehne drücken sich sogar sanft an den Körper des Insassen. Zudem läßt sich die obere Lehnenhälfte separat ein ihrer Neigung verstellen, so daß der Sitz optimal an die Bedürfnisse des Insassen angepaßt werden kann. Man fühlt sich vollständig von einem angenehmen Polster eingebettet und zugleich sicher aufgehoben. Das serienmäßige Leder der BMW AG "Dakota" schwarz machte hingegen keinen so hochwertigen Eindruck. Es fühlte sich künstlich an und hatte eine nachträgliche, grobe Prägung der Porenstruktur, die Berührungsflächen fühlen sich alsbald "heiß" an, was auf schlechte Atmungsaktivität schließen läßt. Wenn es also auf ein "paar Euro" mehr nicht ankommt, empfehle ich, sich von der Sattlerei bei Alpina beraten zu lassen, dort gibt es sehr hochwertige Ledersorten zur Auswahl, gegen Aufpreis versteht sich.
 
Die Tachokombi im Cockpit ist im mittlerweile traditionellen Alpinablau mit roten Zeigern gestaltet und bietet eine gute Ablesbarkeit, am Tage wie bei Nacht. Nachts sind die Ziffern blau hinerleuchtet, während die Zeiger rotorange bleiben. Ein wenig getrübt wird der Eindruck nur durch die Bezifferung in Dreierschritten, die markante Geschwindigkeitsstufen unwichtig erscheinen läßt. So sind 50, 80 und  100km/h nur einfache Strichmarkierungen. Im Zweifelsfall sollte man also bei einem solch schnellen Auto das Tacho genauer beachten, was aber ein unnötiges Mehr an Aufmerksamkeit erfordert, denn die „gefühlte Geschwindigkeit“ ist beim B5 bei weitem geringer als die angezeigte, davon aber später noch mehr… Alternativ kann man sich aber auch das optionale Headupdisplay installieren lassen, unser Testwagen hatte das nicht an Bord.
 
Die Bedienelemente sind größtenteils gut platziert und machen einen hochwertigen Eindruck, die Tast- und Druckpunkte sind eindeutig, nichts klappert oder wackelt. Auch der Bedienknopf des ebenfalls umstrittenen I-Drive macht da keine negative Ausnahme. Das Lenkrad ist im gewohnt feinen, schwarzen Leder bezogen und weist die typischen blau-grün gehaltenen Alpinaziernähte auf. Auf Wunsch kann es etwas mehr aufgepolstert werden. Das Edelholz wirkt sehr edel und bietet Spiele unter verschiedenen Lichtwinkeln. Weniger ergonomisch gelungen sind die "overstylten" Turzuziehgriffe. Sie liegen etwas zu weit vorn, so daß man sich erst weiter vorbeugen muß um sie zu erreichen und dann erschweren sie das Zuziehen, da die Hebelwirkung zu klein ist. Im geschlossenen Zustand stößt sich der Fahrer zudem leicht das Knie am Griff. In den Türen sind die Ablagetaschen zudem kleiner geworden als noch beim Vorgängermodell E39. Es paßt weniger rein.
 
Bemängeln muß ich auch die Mittelkonsole, die aus Gründen futuristischen Designs keine Ablagemöglichkeiten bietet. Lediglich unterhalb des ausklappbaren Telefonsteckplatzes ist eine kleine Ablagemulde verborgen. Hat man als Austattungsoption einen CD-Wechsler geordert, so nimmt dieser wertvollen Platz im ohnehin eher kleinen Handschuhfach weg, welcher im E39 noch im Kofferraum zu finden war. So haben die Insassen im  E60 deutlich weniger Möglichkeiten, Utensilien abzulegen, alles nur, damit es innen "chic" aussieht. Aber "chic" war schon immer nur selten praktisch. 
 
Auch der Auto-HiFi-Freund muß Abstriche machen, statt endlich mal Tiefmitteltöner der Euro-16cm-Norm zu verbauen hat man diese von 13cm auf 10cm verkleinert. Von Baßwiedergabe kann kaum noch die Rede sein, nimmt man nicht noch als Sondersaustattung ein "HiFi System Professional Logic 7". 
 
Die Fondbeleuchtung wurde in de Dachmitte verlegt, wodurch die Innenbeleuchtung etwas "funzlig" wirkt, die Fondbeleuchtung des E39-Vorgängers an den C-Säulen bot eine angenehmere Ausleuchtung. Auch diese Maßnahme dient offenbar eher der Senkung von Produktionskosten, welche sich aber nicht begünstigend auf den Kaufpreis auswirkt.
 
Der Kofferraum bietet guten Platz, durch die aufgesetzte Kofferklappe wurde auch der Ausschnitt vergrößert, welcher das Laden von sperrigen Gegenständen etwas erleichtert. Die Reserveradmulde ist mit Teppichfilz und Ladeunterteilungen ausgekleidet, statt eines Reserverades lag ein Reparaturkit bei. Man kann darüber streiten, ob man ein Reserverad braucht, denn alternativ kann man auch externe Hilfe via BMW-Mobilservice oder etwa den ADAC rufen, welche ein Ersatzrad montieren können, welches bis zur nächsten Werkstatt reicht.  Sinnvolle Austattungsoption ist die geteilt umklappbare Rückbank, die auch vom Kofferraum aus entriegelt und umgeklappt werden kann. Damit läßt sich die E60-Limousine bei Beladungen flexibler zu nutzen.
 
Im Motorraum dominiert auf den ersten Blick bereits die Ladetechnik. Sei es der große Kühlerblock, der sieben Einzelkühler umfaßt oder die z.T. daran angeschlossenen Luftkanäle, die den Verdichter und Motor verbinden. Zur Verlegung der Luftkanäle mußte die Motorabdeckung gegenüber den Serienexemplar angeschnitten werden. Gut sichtbar platziert ist auch der Radialverdichter, der praktisch der kalte Teil eines Turboladers ist. Zur Erinnerung: Beim legendären B10 BiTurbo waren die beiden Turbolader unter dem Abgaskrümmer nahezu unsichtbar versteckt. Angetrieben wird der Radialverdichter mechanisch von der Motorwelle mittels Riemen und mit einer Übersetzung von 1:15000 auf die notwendigen Drehzahlen gebracht. Der Motor läuft niedertourig als Sauger und ab ca. 1800U/min wird der Radialverdichter sanft per Klappensteuerung zugeschaltet. Ein sonst so gefürchtetes "Turboloch" beim Beschleunigen gibt es hier nicht. Die Motorsteuerung erlaubt eine völlig gleichmäßige Kraftentfaltung. Die notwendigen Einfüll- und Kontrollöffnungen für die gängigen Betriebsstoffe wie Motoröl, Kühlmittel, Scheibenreiniger, Servoöl und Bremsflüssigkeit sind allesamt gut zugänglich. Ingesamt ist der Motorraum auch optisch völlig ausgefüllt. Der Vorderbau der Karosserie ist nahezu vollständig aus Aluminium gefertigt, ein Novum bei der 5er-Reihe, diese Maßnahme soll eine Vorderachslastigkeit beim V8 verringern, wenngleich alle E60 so gebaut werden. Auch die Motorhaube ist ungewohnt leicht und muß im Gegensatz zum Vorgänger E39 fast mit etwas Schwung geschlossen werden. 
 
Steigen wir nun ein zu einer kleinen Probefahrt im B5. Wie schon beim E39 startet man zwar mit Drehung des Zündschlüssel und tippt die Position 3 nur kurz an und der Motor startet mit einer selbsttätigen Anlaßprozedur. Tut er aber nicht – es bleibt bei Position II "Zündung". Ja, beim E60 muß zum Starten zusätzlich das Bremspedal gedrückt halten…und der Motor braust kurz auf und säuselt dann im Leerlauf. Zunächst setzt sich der Wagen in Bewegung, wie man es von einem V8-Automatik gewohnt ist. Dabei fällt auf, daß der Motor weniger zum "V8-Bollern" neigt, da das Ansauggeräusch von einem gleichmäßigen Rauschen des Luftstromes durch den Ladeluftkühler überlagert wird. In bequemer Sitzposition fährt sich der B5 sehr leicht wie angenehm und folgt jeder Bewegung der Steuerinstrumente. Er wirkt dabei sanft und gutmütig. Die Beschleunigung aus dem Stand geht geradlinig ohne Verzögerungen oder Einbrüche, keine verspätet einsetzende Beschleunigung durch ein "Turboloch", der Motor reagiert unmittelbar auf die Bewegungen des Gaspedals und leitet sein Drehmoment sofort spürbar auf die Hinterräder. Die Beschleunigung ist auch hier elektrisch geregelt. Sie geschieht zunächst sanft und standardmäßig wird wie schon beim B10 im zweiten Gang der bewährten Switchtronic angefahren. Tritt man weiter das Gaspedal herunter, geht der B5 schon deutlich energischer voran. Der Motor braust auf und in der Rückenlehne verspürt man einen vehementen Schub. Völlig gleichmäßig in seiner Entfaltung, fast wie ein Elektromotor, denn die Maschine wirkt nie angestrengt, so als hätte ein muskulöser Gewichtsheber selbst bei stärkster Gewichtsbestückung immer noch ein unbeschwertes Lächeln auf den Lippen…
Auf Schnellstraßen bzw. auf der Autobahn zeigt der B5 etwas von seinem Potential, noch nie wurde ich auf der Auffahrt von 50 auf 150km/h derart beschleunigt, dabei fühlt man sich wie auf der Vorderseite einer gerade abgefeuerten Kanonenkugel, allein durch die immerwährende Beschleunigung anhaftend. Ein fauchendes V8-Stakkato bildet die begleitende Filmmusik. Die Tachonadel geht unbeirrt im Eiltempo über die Skala, erst der Verkehr zwingt bei 245km/h zum Einhalt. Gerade eben sah ich doch noch "120" auf dem Tacho... Selbst über 200 wird man beim Gasgeben noch in den Sitz gedrückt…unglaublich. Die Werksangabe von 4,7s auf hundert erscheint mir eher konservativ, in der Praxis wird der B5 mit Sicherheit noch etwas schneller beschleunigen. Der Durchschnittsverbrauch bewegt sich je nach Fahrweise zwischen 12-14l/100km. Sehr genügsam bei dieser Motorleistung. 
 
Ebenso erfreuen Schaltung und Bremsen. Die Switchtronic hält im Automatikmodus immer den passenden Gang bereit, manuell schalten tut man allenfalls aus Spaß aber nicht aus Notwendigkeit. Die Bremsen sprechen schnell und sehr wirkungsvoll an, bleiben dabei immer gut dosierbar. Sie geben dem Fahrer ein hohes Gefühl von Sicherheit. Bei den hier verwendeten Bremsen bleibt auch das beim E39 oft kritisierte Rubbeln aus, muß man aus höheren Geschwindigkeiten mal etwas vehementer Verzögern. 
 
Auch bei unebenen Pflaster bleibt der Wagen komfortabel gefedert, man hört zwar die Erschütterungen und spürt sie akustisch durch Körperschall aber man spürt davon nichts am eigenen Körper, schon gar nicht im Rücken, der bekanntlich empfindlich auf harte Stöße reagiert. Insgesamt ist der B5 schon härter und straffer als ein Serien-545i gefedert aber immer noch Langstrecken-/Reisetauglich. Erst auf der Autobahn machen sich zunächst Schwächen des Fahrwerks bemerkbar. Zum einen neigt das Fahrwerk zu einem kleinen Aufwipper beim überfahren langer Bodenwellen; werden diese zu intensiv droht die Gefahr einer Resonanz, was zu einem Abheben der Hinterräder führen kann. So etwas kommt aber nur unter Extrembedingungen vor und solche Wellen trifft man nicht auf der Autobahn an, bei geringeren Geschwindigkeiten auf herkömmlichen Straßen bleiben solche Wellen ohnehin unkritisch. Ab Tempo 200, besonders bei schnell gefahrenen, langgezogenen Kurven begann der B5 unruhig zu werden, es bereitete zunehmend Mühe, das Lenkrad ruhig zu halten, eine Tendenz zum Aufschaukeln zeigte sich reproduzierbar. Schon vermißte ich die Servotronic und elektronisch verstellbare Dämpfer, die den Wagen bei höheren Geschwindigkeiten härter federn lassen. Das Fahrgefühl wurde schwammig. Zudem ist das Lenkrad in Mittelstellung mit weichem Spiel versehen, der Wagen mag Lenkbewegungen nicht so direkt folgen, wie man es sich als aktiver Fahrer wünschte. Vielleicht etwas zuviel des guten Komforts. Doch schon bald stellte sich als Ursache des doch etwas unangenehmen Fahrgefühls ein zu niedriger Reifendruck heraus. Wir erhöhten den Reifendruck vorne von 2,8 auf 3,1 bar, hinten von 3.0 auf 3,3 bar und weg war die Neigung zum Aufschaukeln. Besonders jene Kurven konnten nun ruhig durchfahren werden. Eine nachträgliche Vergleichsfahrt mit einem B10 auf dieser Strecke zeigte, daß dieser auch keine Neigung zum Aufschaukeln hat und mit 0,1bar über der Reifendrucktabelle fährt. Im Fall des B5 sieht man, wie eng der Spielraum in der Abstimmung wird, will man mit einem schwereren Fahrzeug ein großes Geschwindigkeitsspektrum bedienen. Anscheinend reagieren auch die 19"-Reifen des B5 emfpindlicher auf Druckänderungen als die früheren 18"er des B10. Die empfohlenen Reifendrücke sind auf guten Abrollkomfort ausgelegt. Erhöht man den Druck etwas werden die Reifen "knallig" und neigen zum "poltern" auf Unebenheiten. Die Federung wird nun mehr vom Fahrwerk geleistet, die Reifen federn dann weniger. Aber bei Reifenhöhen von 35 und 40 ist da ohnehin nur wenig Federweg, den man möglichst nicht beanspruchen sollte, sonst kann schon die Felge Schaden nehmen. Auch mit den härteren Reifendrücken fährt der B5 immer noch komfortabel, von einer zu harten Federung kann hier keine Rede sein. Generell sind "harte" Reifen besser fahrbar und machen das Fahrverhalten direkter wie auch kontrollierbarer.
 
Sieht man einmal von der Kritik am Innenraum und seiner ergonomischen Gestaltung ab, auf welche Alpina auch nur einen sehr begrenzten Einfluß in Form einer anderen Lederausstattung ausüben kann, ist das Auto gelungen. Vor allem durch die Arbeit von Alpina wird es zu einer kraftvollen Reiselimousine ganz in der geschätzten Tradition von Alpina, immer noch einen etwas besseren BMW hinstellen zu können. Außendesign durch veränderte Aerodynamik, gut abgestimmtes Fahrwerk und souveräne Motorisierung können letztendlich überzeugen, sich wieder für das "richtige" Auto entschieden zu haben.  In seiner Gesamtheit wirkt der B5 gegenüber dem B10 solider - weniger grazil und filigran, daß entspricht auch eher seinem stämmigen Charakter, aber einer mit feinen Manieren, wie es sich für einen Alpina gehört.

André Nikolai für www.captndifool.de 2005

 

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